前几天正打算要写一篇哈尔滨配资公司
关于《电动超跑似乎是中国车企蓝海》的文章，
毕竟借力于电车的廉价性能，
中国车企百公里加速的成绩正在无限趋近于1秒。
『杂谈』
在这个车市随便聊聊
CASUAL TALK
■作者 吕嘉豪
■编辑 周展
■视觉 慢慢
这个风头，已经成家立业的车企想出（001 FR），以此出圈的车企想出（SU7 Ultra），准备入局的车企也必须要出（追觅）。
很明显，在不少国内车企眼里，造“性能车”已然成为了“赶英超美”的捷径，可以用最少的成本，赚最大的噱头，卖最高的价格，当最吊的车型。
性能参数就此成为新入局者最热衷的宣传利器，车企则根本无论这种性能是否真的为消费者所需。
至于“性能车”是不是只需要跑得快，以及跑得快后面的一系列事，车企都只把它放在身后去讨论，消费者也大概只能一起放在生后去讨论了。
而我呢，则像是日剧里无能的丈夫，明明完全接受不了这种变化，但只能看着一切发生。
好在前几天，随着《机动车运行安全技术条件》征求意见稿的最新发布，一切都变了。
它其中有一个关于“乘用车默认百公里加速时间不少于5秒”的规定，这个看似普通的技术参数调整，却让几乎全部的新能源车企和其代理公里连夜开启backup plan working meeting。
其实很多人都可能误解了“默认百公里加速不少于5秒”这句话——它不是要来给SU7 Ultra们带来毁灭性打击的。
它只是希望通过“默认限制+手动解锁”的双模式设计去重新定义性能的调用方式，尽可能的在安全与性能之间建立了一道缓冲带——那些动不动标榜“2秒破百”的电动车，以后每次启动后可能都处于被限制的状态，想要体验极致加速，得手动切换模式。
除此以外，新规还要求纯电动、插混车必须配备“踏板误踩加速抑制功能”——比如你是停止或者怠速的时候突然猛踩油门，系统必须自动抑制动力输出然后通过闪光或者报警音提示驾驶人你的操作具有危险性。
这些在激进驾驶者耳朵里听起来像是左右脑互搏的规定，实际上是建立在某一线城市去年高性能电动车相关的严重事故同比上升150%的基础之上，而事故当中的多数发生在起步、变道阶段——也就是超60%的失速事故是发生在低速蠕行或停车场场景。
你没看到血，血却洒在你的世界里。
毕竟电机这种“先高后低”扭矩输出特性既是先天优势，也是安全隐患——我认识的人里去掉同行，能理解800匹马力是什么概念的人应该不超过我的岁数，但真敢在一无所知的情况下随随便便把800匹马力的车踩到底的人应该不低于我的工资。
我知道这一规定势必将推动整车电子电气架构的升级给车企“成熟”的架构带来严峻的挑战——毕竟它是强制化的东西，它不能是装一个插件就能解决的小case，它必须成为一个不得被越过的硬性防火墙。
但每一个车企也都必须去完成这样一个命题作文。
但其实我想退一步说，有没有可能这样的命题作文本不该出现呢。
我们为什么不讨论一下在公共道路上，性能的边界究竟在哪里？
在高速公路限速120公里每小时、城市道路多以60-80公里每小时限速的中国，我们是否真的需要如此多的3秒破百、极速200+公里每小时的车型。
当车企们把消费者培养成沉迷在数字加减法的加速度游戏赛车手时，你们有没有想起来其中大部分人只是一名考了普通驾照的普通人。
我最近在知乎上看到一个问题下面很多人在讨论：《为什么雷军的口碑一落千丈》。
我想我们在最近几次的事故背景和小米汽车的态度、反馈当中能探知一二。 当一台车提供了性能体验却没有提供相应安全等级的时候，就是“我杀了我”。
所以每当我回想起燃油车时代，性能还是需要真金白银堆砌的昂贵奢侈品时，我就越发可惜现在电动机带来的“动力平权”。
我不是不希望像我这样的寻常百姓都不能体验超跑般的推背感，而是觉得过去只用“钱”来划分的教育体系，现在需要时间、知识、案例、鲜血、法规来划分了。
最后，我认为这一次的新规也很有意思，因为我觉得它是利好车企的。
毕竟未来有了它的规定，每当你通过“双保险”打开车辆的“极限模式”时，你就像是签署了一份事故责任同意书——“我已知晓全部风险并愿意承担”。
那么将来遇到什么事，网友和法院也不用费尽心思去研究，是谁杀了我，而我又杀了谁，因为你在知情的情况下去进行了可预见的操作，那么结论就只有“是我杀了我”。
那么就“动手吧”。
吕嘉豪
腰上系着Gucci 想买辆Bugatti
那些嫉妒我的全部带着恨
speedweekly
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